תוכנית 'חריש מערב׳, המיועדת להרחיב את העיר ממערב לכביש 6 התוחם את חריש, משרטטת לה למטרה להכפיל את מספר התושבים ולהקים אזור תעסוקה ותעשייה בצמוד למסילת הרכבת שאושרה לאחרונה. ראש העיר: "זו תוכנית גרנדיוזית. זו לא עוד תוכנית כמו חריש דרום או צפון, זה לשכפל את העיר"
ההחלטה שהתקבלה בחודש שעבר על הקמת תחנת רכבת חריש בפאתי העיר, ומיקום המסילה בצד המערבי של כביש 6, בצד המרוחק מתושבי העיר, העלה מחדש את העניין בתוכנית ״חריש מערב״.
תוכנית "חריש מערב", נחשפה לראשונה באתר חריש סיטי בדצמבר 2021 ועיקרה: הרחבת גבולות העיר חריש מעבר לכביש 6 והקמה של אלפי יחידות דיור ואזור תעסוקה גדול משותף לחריש ולמועצה האזורית מנשה.
היוזמה היא של רשות מקרקעי ישראל (רמ"י) שמקדמת תוכנית להרחבת חריש מעבר לכביש 6 התוחם את העיר ממערב.
חריש מערב: חיבור בין שני חלקי העיר באמצעות גשרים ו/או מנהרות. מתוך מסמכי התוכנית
מיקום השטח, המשתרע על פני 1,608 דונם, הוא ממערב לגבולות העיר חריש, בין כביש 6 לכביש 574, דרומית לקיבוץ ברקאי וצפונית לקיבוץ מענית.
התוכנית, שנמצאת כעת בשלבי תכנון ראשונים בלבד וטרם קיבלה תוקף חוקי (סטטוטורי), כוללת, לדברי גורם המעורה בפרטיה, 450 אלף מ״ר של שטחי תעסוקה כמו גם אלפי יחידות דיור. רק לשם השוואה, בחריש דרום, פרויקט הדגל של חריש בתחום התעסוקה והתעשייה, מתוכננים כ-330 אלף מ״ר של שטחי תעסוקה ותעשייה, כמחצית מהם יצאו לאחרונה במכרזים לשיווק ליזמים.
"זו לא עוד תוכנית, זה לשכפל את העיר"
תא השטח המדובר שייך מוניציפאלית למועצה האזורית מנשה. כ-58% מהקרקעות בתא השטח מצויות בבעלות רמ"י, כ-35% בבעלות של מחזיקים פרטיים וכ-5% בבעלות קק״ל.
אילן שדה, ראש המועצה האזורית מנשה, התראיין בעבר בנושא ואישר כי נציגי תכנון ממשרד השיכון יזמו עימו פגישה, שעסקה בבחינה ראשונית של הקמת אזור תעסוקה משותף למנשה ולחריש שיקום על שטחי המועצה מנשה, מערבית לכביש 6.
התייחסות ראשונה לתוכנית מערב חריש העניק ראש עיריית חריש יצחק קשת באפריל 2024, בראיון חג שפורסם בחריש סיטי. "יש כבר תוכניות לחריש מערב, מעבר לכביש 6, שתכפיל את העיר", הוא אמר. "כרגע זה בדיונים ובתוכניות, זה עוד לא הבשיל, אבל יש המון-המון כיוונים לעיר הזאת שיאפשרו לה להתפתח. זו באמת תוכנית גרנדיוזית. זו לא עוד תוכנית, כמו חריש דרום או חריש צפון, זה לשכפל את העיר. זה עוד 60-40 אלף תושבים. מבחינתנו, אם לא נקבל תשתיות תומכות לתוכנית הזו בצורה אגרסיבית, אנחנו נתנגד לזה בכל תוקף".
כ-35% מהקרקע בבעלות פרטית. שרטוט מתוך מסמכי התוכנית
חריש מערב: "קריטית להתפתחות העיר"
על פי התוכנית השטח המדובר יכלול גם אלפי יחידות דיור. ערך דירות אלה, כך לדברי מומחי נדל"ן, יאמיר בהשוואה לשאר חלקי העיר, וזאת בזכות קרבתן למסילת הרכבת.
דליה עסיס, משפטנית, שמאית ומתכננת ערים מציינת: "דווקא השכונות המערביות בחריש, שעדיין לא אושרו לבנייה, דווקא הן יכולות ליהנות מתשואה נאה בנדל"ן ומעליית מחירים בגלל שהן קרובות, במרחק הליכה של מספר דקות, למסילה שתהיה ממוקמת במערב חריש".
ד״ר אפרת טולקובסקי, מנהלת מכון G City לחקר נדל"ן באוניברסיטת רייכמן מעריכה כי תוכנית חריש מערב תסייע הן לערך הנדל"ן בחריש והן להפיכתה למטרופולין תוסס: "חריש היא עיר קטנה מאוד ומבודדת במרחב העירוני ויש לה הרבה קשיים איתם היא מתמודדת. "היא שונה מפרדס חנה וחדרה – שהן חלק ממרחב עירוני אחד. ולמרות שיש לה כבר 40 אלף תושבים, אי אפשר להשוות אותה לגבעתיים לדוגמה, שהיא חלק מגוש אורבני. מחיר הנדל"ן נכון להיום בחריש הוא 14-15 אלף שקלים למ"ר אבל ככל שחריש תצמח ותגדל מסה קריטית של תושבים, מחירי הנדל"ן בה יושפעו ויעלו.
"מהבחינה הזו, התוכנית של חריש מערב, שמתייחסת להכפלה של מספר התושבים בעיר היא קריטית להתפתחות של העיר".
האידיאל: אזור תעסוקה צמוד לרכבת
ההשפעה של חריש מערב על התפתחות העיר אינה מוגבלת רק לעליית מחירי הנדל"ן. תוכנית זו אמורה לספק תעסוקה לתושבי העיר ופתרונות שינוע נוחים ליזמים שיגיעו לעיר. הקרבה לתחנת הרכבת יכולה להעצים את הצלחת הרובע המערבי.
להתגבר על כביש 6 המהווה כיום חסם להתפתחות העיר. צילום: אורן קלר
"אם יקימו באזור התחנה אזור תעסוקה, מתחם של עסקים שאנשים יוכלו גם לעבוד שם ולהגיע לשם בהליכה רגלית קצרה, מבלי שהם צריכים בכלל קו אוטובוס נוסף, אז זה בכלל יהיה מצוין. גם יספק תעסוקה לתושבים וגם יפתח את העיר. זה סידור מיטבי, זה ממש סוד ההצלחה", מסבירה עדן רונן, דוברת ארגון " 15 דקות" – המקדם תחבורה ציבורית.
תמיר בן שחר, מחברת צ׳מנסקי-בן שחר לייעוץ כלכלי, מעריך כי תוכנית חריש מערב יכולה לפתור את הכשל התכנוני הקיים כיום בעיר, לפיו שני אזורי התעסוקה והמסחר העיקריים של חריש, מעו"ף וחריש דרום, אינם מחוברים כלל לרכבת המתוכננת.
העיר שחולקה לה
בשבוע שעבר בישיבת המליאה האחרונה, העלה איציק לב, חבר האופוזיציה, שאילתה לגבי תוכנית חריש מערב. "מדובר בתוכנית משמעותית מאוד, לדברי ראש העיר, אשר עשויה להשפיע על כל תושבי העיר לדורות הבאים. ולכן נדרשת שקיפות לכל חברי המועצה והתושבים. מה סטטוס התכנון של צוות וועדת ההיגוי, ומהם השלבים והדיונים שראש העיר והעירייה לקחו בהם חלק עד היום"? שאל לב.
שטח חריש מערב: התוכנית מתוכננת בחלקה על מסדרונות אקולוגיים. צילום: שירה זכות
בתשובה לשאילתה אמר ראש העיר: "רשות מקרקעי ישראל נוהגת לתכנן באופן קבוע בעתודות קרקע שונות, לא רק במחוז חיפה, אלא בכל הארץ. תוכנית חריש מערב נמצאת בשטח המוניציפאלי של מנשה-אלונה וחלקה אף מתוכננת על מסדרונות אקולוגיים.
"עיריית חריש עסוקה בלבנות ולקדם את העיר הקיימת. תוך כדי קידום ופיתוח אזורי תעסוקה עירוניים על מנת לפתח ולייצר כלכלה מוניציפלית עצמאית. כל קידום של תוכנית עתידית יצטרך לכלול פתרונות כלכליים אשר יאפשרו לרשות המקומית להמשיך לספק שירותים עירוניים מיטביים לתושביה.
"עמדת הרשות העירונית ידועה היטב לרמ"י הן מבחינת התכנון המוצע והן מבחינת הצורך המהותי בפתרונות אמיתיים לכלכלת העיר. הרשות לא תתמוך בקידום כל תוכנית שלא עונה באופן מלא ואמיתי על כל הצרכים העירוניים ומאפשרת איכות חיים לא מתפשרת לתושביה".
ומה אומרות הרשויות הממשלתיות על חריש מערב?
ממשרד הבינוי והשיכון נמסר: "משרד הבינוי והשיכון פועל בכל עת על מנת לייצר סל פתרונות רחב ומגוון לפתרונות דיור ראויים עבור כלל אזרחי ישראל. ככלל, המשרד יסייע לכלל הגורמים הרלוונטיים בכל תוכנית שתייצר מלאי דירות חדשות בעיר חריש לטובת האזור והסביבה".
מרשות מקרקעי ישראל נמסר בתגובה כי: "מדובר בתכנון ראשוני שאינו סטטוטורי בשלב זה. לאור זאת, היקפי השימושים או לוחות הזמנים לקידום, מטבע הדברים, אינם מוחלטים".
מהן ההשפעות הצפויות של הקמת תחנת הרכבת בחריש על תושבי העיר ועל התפתחות העיר בכללותה? האם תחנת רכבת תנציח את חריש כעיר שינה או תהפוך אותה למטרופולין תוסס, וכיצד יושפעו מחירי הדירות בעיר? המומחים משיבים
בחודש שעבר התקבלה ההחלטה על הקמת תחנת רכבת בחריש, כחלק ממסילת מנשה, שתחבר את חריש לרכבת העמק בצפון ולמסילה המזרחית בדרום. ההערכה היא שהנסיעה הראשונה ברכבת חריש, תתרחש, במקרה הטוב, בשנת 2030, אבל הציפיות כבר מרקיעות שחקים.
מימין: המסילה המזרחית. משמאל: מסילת מנשה שחריש היא חלק ממנה. מקור: נתיבי ישראל
כך לדוגמה כתב אחד התושבים בתגובה על פרסום הידיעה על אישור הקמת התחנה: "מזל טוב, הדירות שלכם עלו עכשיו בעוד כמה שקלים".
האם הרכבת אכן תתרום להתייקרות מחירי הנדל"ן בחריש? מהן ההשפעות הצפויות של בינוי התחנה על חיי היומיום של התושבים ומה הצפי שהרכבת תהפוך את חריש למטרופולין תוסס, תעשיר את קופת העירייה ותתרום ליציבות הכלכלית של הרשות? ובכן, התשובה מורכבת. שישה מומחים מתחומים שונים, מנתחים את המצב ונותנים עצות לעתיד.
עליית מחירים? רק אם מרחק ההליכה לתחנה לא עולה על 6 דקות
"אם הפיתוח הסביבתי יהיה מוטה הולכי רגל והמעבר יהיה נוח ונגיש, אז בהחלט תהיה השפעה על הנדל"ן". צילום: דוידי ורדי, מתוך אתר פיקיויקי
דליה עסיס, שמאית, משפטנית ומתכננת ערים
"מחקרים שנעשו בעולם לאורך השנים מעידים באופן מובהק על פרמיות במחירי הנדל"ן בסמוך לרכבת. עליות המחירים יכולות להגיע מ-10% ועד 30-40% במחירי קרקע, שזה אומר עלייה של עד 20% במחיר הדירה.
"העלייה הגדולה מתרחשת ברדיוס של עד 500 מטרים מהתחנה, שם ההשפעה היא החזקה ביותר. מדובר במרחק הליכה רגלית של 6 דקות מהתחנה. זהו מרחק שאנשים מוכנים ללכת אותו ברגל ולכן אפקט עליית המחיר הוא הכי בולט באזור הזה.
"בנוסף, אם יש ירידת מחירים אז באזור הזה היא תהיה מתונה יותר, זה תמיד עולה או יורד באופן יחסי לשאר העיר".
הוחלט שמסילת הרכבת תהיה מצידו המערבי של כביש 6 (מרוחק מהעיר) ותושבי חריש יתחברו למסילה באמצעות גשר או מעבר תת קרקעי של 300 מטרים לפחות. מיקום התחנה עצמה, טרם נקבע ולא הוחלט אם היא תהיה בצד המערבי או המזרחי של כביש 6.
"אם התחנה לא תהיה בצד המזרחי של כביש 6, בהחלט יכולה להיות לזה השפעה שלילית. אנשים לא רוצים ללכת כל כך הרבה ברגל ואם הם יעדיפו לקחת את הרכב הפרטי כדי לנסוע לתחנה זה בעייתי ויפחית את השימוש ברכבת.
"נדרשת גם חשיבה על אופי הגשר ו/או המעבר התת קרקעי המתוכנן, צריך לפתח אותם שיהיו בהם מוקדי עניין ומסחר של חנויות או דוכנים, כי אנשים לא אוהבים ללכת ברגל, בטח אם המעבר הוא מקום חשוך או מוזנח.
"אם הפיתוח הסביבתי יהיה מוטה הולכי רגל והמעבר יהיה נוח ונגיש, אז בהחלט תהיה לזה השפעה על מחירי הנדל"ן. אבל אם המעבר לא ילווה בפעילויות מסחריות או אפילו יהפוך למוקד פשיעה, זה בעייתי כי 300 מטר זה מרחק לא קטן, ולכן אני בספק אם תהיה לזה בסופו של דבר השפעה חיובית על עליית מחירי הנדל"ן.
"בתנאים האלה חשוב מאוד שהנהגת העיר תתעקש שהתחנה תהיה בצד המזרחי ושהמעבר יהיה מאוד נגיש להולכי רגל".
ישתמשו ברכבת? רק אם התחבורה הציבורית המזינה תהיה יעילה
"אם נוסע מגיע לתחנה וצריך להמתין עוד חצי שעה לאוטובוס, הוא יעדיף לנסוע ברכב הפרטי״. צילום: באדיבות נתיבי איילון
עדן רונן, דוברת ארגון "15 דקות" המקדם תחבורה ציבורית כחלופה לרכב הפרטי
"רכבת מפתחת אוטומטית את העיר, כי לתושבי העיר קל יותר להגיע לאזור המרכז וקל יותר לאנשים מבחוץ להגיע לעיר. עם זאת, השאלה המשמעותית ביותר היא מהי רמת הנגישות של הרכבת. ידוע לצערי, שרוב התכנונים של המסילות, גם החדשות יותר, לא באמת מגיעות לעיר, אלא לידה, ולכן הבעיה הכי גדולה היא שהרבה פעמים לא מתאמים מספיק קווי אוטובוס שמזינים את הרכבת או שעושים את זה בחוסר תיאום. כלומר, גם אם יש קווים מזינים – השעות אינן מתואמות. אם נוסע מגיע לתחנת חריש וצריך להמתין עוד חצי שעה לאוטובוס הביתה, הוא יצמצם את השימוש שלו ברכבת ויעדיף לנסוע ברכב הפרטי.
"מיקום הרכבת נקבע בקצה העיר ולא במרכזה כך שהיא נגישה רגלית רק לחלק קטן מהתושבים. בהתאם, על הנהגת חריש לדאוג כבר מעכשיו לתכנון של קווים מזינים לרכבת שיפעלו בצורה יעילה וטובה. העירייה צריכה להיות ערנית ולפעול, בשיתוף עם משרד התחבורה, לטובת התושבים שלה. צריך לדאוג למספר קווי אוטובוס ישירים לתחנה מהשכונות השונות, שיפעלו בתדירות גבוהה ויהיו מתואמים עם שעות הרכבת.
"תכנון כזה ימנע מאנשים להגיע לתחנה ברכב, כי אם כל חריש תגיע לתחנה ברכב פרטי יהיה פקק מטורף וזה לא משהו שאנחנו רוצים ורוצות. בסוף, זה תלוי בתכנון מוצלח. הקמה של רכבת זו בשורה טובה, אבל צריך לדאוג שהיא תתוכנן נכון ושכל המשמעויות הרחבות יילקחו בחשבון".
אם הרכבת תחסוך את הצורך ברכב שני למשפחה, ערך הנדל״ן יקפוץ
"רק אם הרכבת תחסוך לתושבים רכב נוסף – תתחיל הדרמה האמתית במחירי הנדל"ן בעיר"
ד״ר אפרת טולקובסקי,מנהלת מכון G City לחקר נדל"ן באוניברסיטת רייכמן
"בגדול, בלי השפעות אחרות, כי אי אפשר לדעת מה עוד יכול לקרות במדינה במקביל, הגעה של רכבת היא מאוד דרמטית. היא יכולה מאוד להקפיץ את מחירי הנדל"ן בעיר.
"מה זה יעשה ספציפית? זה תלוי באופן ההגעה של התושבים לרכבת. אם הרכבת חוסכת למשפחות בעיר את הצורך בקניית רכב שני, מדובר בכסף ענק. אם בזכות הרכבת, משפחה בחריש יכולה להסתדר רק עם רכב אחד או שניים במקום שלושה, מדובר בחיסכון של בין 2,000 ל-3,000 שקלים בחודש. במקרה כזה, מטבע הדברים, ערך הנדל"ן בעיר קופץ.
"אבל אם עדיין, למרות הרכבת, תהיה בעיה של נגישות או חניה, וכל משפחה עדיין תצטרך רכב נוסף כדי לזוז בעיר, אז ההשפעה תהיה מינורית יותר. רק אם הרכבת תחסוך לתושבים רכב נוסף – תתחיל הדרמה האמתית במחירי הנדל"ן בעיר.
"המחיר נכון להיום בחריש הוא 14-15 אלף שקלים למ"ר אבל ככל שחריש תצמח ותגדל מסה קריטית של תושבים, מחירי הנדל"ן בה יושפעו ויעלו. זו מסה שמייצרת אנרגיה של עשיה, תעסוקה ומתן שירותים בתוך העיר".
ד"ר טולקובסקי מאירה נקודה נוספת: החיבור הישיר למרכז והתחנות הקרובות במסלול שנקבע. "זה מאוד משנה אם נוסעים יכולים להגיע תוך 10 תחנות לתל אביב או שהם צריכים להחליף רכבת. צריך לבדוק גם אם הרכבת של חריש תביא את הנוסעים ישירות למרכזי תעסוקה משמעותיים. לדוגמה, חיבור ישיר למרכז התעסוקה בראש העין ייתן מנוף ויתרון אדיר לעיר".
"בגדול, לא עשינו כלום לטובת פיתוח העיר"
"המרחב הכי רלוונטי, בהליכה של 15 דקות סביב התחנה, הוא ברובו בלתי שמיש". צילום משמאל: גדי מינץ
ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון ועיצוב אורבני באוניברסיטת בן גוריון בנגב, אדריכל ומתכנן ערים
"כל הרעיון של פיתוח תחבורה ציבורית או פיתוח סביב תחנות רכבת, הוא למנף את הנגישות האזורית שנותנת תחנת רכבת, לאפשרות של אנשים להגיע ליעד ללא שימוש ברכב, אלא ברגל או באמצעים קלים כמו אופניים. אחרת, ברגע שנכנסים לרכב ולא מוצאים חניה בקלות או בכלל, הרבה פעמים פשוט ממשיכים עם הרכב.
"תחנת רכבת אמורה להיות מוקד פיתוח של מגורים ותעסוקה סביב התחנה. אם המסילה נמצאת בצידו השני של כביש 6 אז המרחב הכי רלוונטי, מרחב הליכה של 15 דקות סביב התחנה, הוא ברובו בלתי שמיש כי הוא מנוצל על ידי תשתיות תחבורה, אז בגדול, לא עשינו כלום לטובת פיתוח העיר.
"גם בתל אביב, בה הרכבת עוברות בלב העיר, האזור סביב התחנות, למעט תחנת השלום, הוא ברובו לא מפותח. למה? כי רוב השטח הרלוונטי תפוס על ידי תשתיות תחבורה, השטח מנוצל לאוטוסטרדה וזה פשוט פספוס".
בנתונים הקיימים – למה אפשר לצפות? איך ממנפים את העיר?
"המיקום של חריש הוא לא תוצר של מדיניות תכנון רציונלית, אלא של חשיבה צבאית-אסטרטגית ותלויה במצאי קרקעות המדינה. אם היתה מדיניות רציונלית ויודעים שעומדים לפתח את המסילה המזרחית, אז האידיאלי היה למקם את הרכבת במרכז העיר. כשהולנדים מתכננים פיתוח באזורים עירוניים חדשים הם דואגים שהרכבת תהיה במרכז.
"אני מניח שהפיתרון של מינהור היה יקר ונדחה על ידי משרדי הממשלה, למרות שבטווח הארוך זה הפתרון הנכון יותר, על מנת לייצר תועלות כלכליות שהיו תורמות יותר לעיר.
"בפועל, העיר זכתה בתחנת רכבת יותר קרובה. יהיה קו אוטובוס שיחבר את הנוסעים לתחנה בנסיעה של בין רבע שעה לחצי שעה ומי שאין להם ברירה, ישתמשו בו. השאר ייסעו ברכב. המדינה ממשיכה לעשות את אותן הטעויות כל הזמן מתוך מחשבה כלכלית קצרת טווח, העדפה מובנית לכלי רכב וחוסר הבנה איך לתכנן סביב תשתיות תחבורה כמו רכבת. במצב כזה קשה לצפות שחריש תתפתח למטרופולין מרכזי".
רכבת בחריש? "אני אגיד לך מה הסיפור: חצי ניצחון"
"ברמת הישוב, אני לא בונה על זה שהרכבת תכניס הרבה כסף לעיר". צילום: רכבת ישראל
ד"ר יואב לרמן, גאוגרף המתמחה בקשר בין הסביבה הבנויה לתנועה במרחב העירוני ומייסד חברת פלאנט לתכנון עירוני. חברת פלאנט תכננה את הפרוגרמה למבני הציבור בחריש
"הייתי מעורב בנושא הרכבת עוד בתקופה של מנכ"ל העירייה הקודם יעקב נתניהו. באותה תקופה התכנון היה להעביר את תחנת רכבת חריש באזור התעשיה של עירון, בצומת מג"ב.
"אז אמרתי לנתניהו ולקשת, 'חבר'ה יש לכם פה רכבת. זה עניין גדול. צריך לבקש שהרכבת שקוראים לה 'רכבת חריש' תהיה בחריש. הם הבינו את זה, אני חייב להגיד לזכותם.
"מה שנבחר הוא שיפור משמעותי לעומת חלופת המקור. איפה המלכוד? זה בצד הלא נכון של הכביש. חייבים להגיד את זה. תושבי חריש שגרים מזרחית לכביש 6 יצטרכו להגיע למסילה בצד המערבי של הכביש. התכנון של החיבור חייב להיות מאוד מוקפד או לכל הפחות מוצל, אחרת חבל על הזמן. אף אחד לא יבצע הליכה של 300 מטרים בגשר או במעבר תת קרקעי מצד לצד. זו התאבדות. זו אולי הליכה של 5 דקות, אבל בשמש, אם ההליכה מונוטונית היא יכולה לחוש כמו רבע שעה.
"המלכוד השני הוא שאלת התפתחות הבינוי סביב התחנה. עיריית חריש צריכה להתעקש שתהיה להם תחנה בצד המזרחי. כך הנוסע, שנכנס לתחנה ו"עבר בידוק" כבר יכול לקנות קפה או משהו אחר בקיוסק וללכת לצד השני במעבר שהוא מוגן אקלימית או במקרה הטוב ממוזג. אפשר שתקום תחנה גם בצד המערבי, לא חייבים כניסה אחת. עדיף אפילו גם וגם".
איך הרכבת תשפיע על התפתחות העיר?
"ברמה הפרקטית של התושבים והתושבים העתידיים, הרכבת היא בונוס רציני. אנשים ששוקלים לעבור לחריש יהיה להם גיים צאנג'ר בסיפור הזה, כי רובם מחזיקים עבודה מחוץ לעיר, בנתניה או בתל אביב, ולכן המעבר לחריש צפוי להיות הרבה יותר נוח.
"ברמת הישוב, אני לא בונה על זה שהרכבת תכניס הרבה כסף לעיר. לא כל תחנת רכבת היא מרכזית כמו תחנות תל אביב ורמת גן שסביבן קם מרכז העסקים של ישראל. רוב התחנות בארץ הן כאלו שרק נוסעים מהן לערים הגדולות. העירייה יכולה לתכנן אזור מסחרי בקרבת התחנה, אבל זה לא שהולכת להיות אצלכם בורסה או מרכז עסקים גדול. עם זאת, פרנסי העיר צריכים להתעקש שתהיה כניסה בצד שלכם. זה מהותי כדי שתהיה לכם שליטה על חוויית הכניסה לתחנה והנגישות אליה.
"צריך לתכנן נכון גם את מספר מקומות החניה. תחנת נתניה לדוגמה, יש לה יותר מדי חניונים. זה לא שהחניון לא מלא, אבל אם ניתן היה להשתמש בקרקע בצורה קצת שונה, עיריית נתניה היתה עושה הרבה יותר כסף ממה שהיא עושה היום, כי בפועל, מקום חניה הוא חיוני לתושב, אבל הוא לא מכניס כסף לעירייה. צריך למצוא את האיזון הנכון, לשאוף למצב שחלק מהחניון הופך בהמשך למסחרי או משהו אחר, העיקר שיכניס כסף לרשות".
"אין בשורה לעיר: תחנת הרכבת רק תחזק את חריש כעיר שינה"
"אין בשורה לעיר. יש בשורה טובה לתושבים שיוכלו להגיע למקום העבודה במרכז בצורה קלה יותר"
תמיר בן שחר, מחברת צ׳מנסקי-בן שחר לייעוץ כלכלי
"חריש מתוכננת הפוך. הנדל"ן המניב שלה נמצא בצד המזרחי ואזור התעסוקה החדש שלה הוא בחלק הדרומי (שכונת מעו"ף וחריש דרום בהתאמה. ר.פ) – שניהם לא מקושרים לרכבת ולכן זה כבר לא משנה אם התחנה תהיה מזרחית או מערבית לכביש 6.
"כל עוד אין נדל"ן מניב שמחובר לתחנה, תחנת הרכבת הזאת רק תחזק את חריש כעיר שינה. ולכן האמירה של ראש העיר לפיה הרכבת היא 'בשורה טובה לעיר' היא לא מדויקת, אין בשורה לעיר. יש בשורה טובה לתושבים שיוכלו להגיע למקום העבודה במרכז בצורה קלה יותר מהמצב כיום, לצאת מבית הכלא שלהם ולבקר במקומות אחרים. האם יהיה להם נוח ביומיום? בוודאי שלא בהתחשב במיקום התחנה ובמרחק ההליכה הנדרש".
כדי לשנות את המצב העגום מציע בן שחר לפתח נדל"ן מניב עם יתרונות תחרותיים: "חריש חייבת לייצר לעצמה יתרון על מקום אחר, שיאפשר לה להתפתח, אחרת היא תתקבע כעיר שינה שבונה מגורים לאנשים שמנהלים את החיים שלהם, ביום ובערב, במקום אחר וחוזרים הביתה רק לישון".
"אם לא יפתחו בחריש מוסד לאומי כמו בית חולים או אוניברסיטה בעלת שם למה שפירמה כלשהי תרצה לבוא לשבת שם? תדאגו להביא את מוסדות העוגן או מוסדות לאומיים או שתילחמו על אזור עדיפות א', כמו יקנעם, שהקימה 300 אלף מ"ר של שטחי משרדים ועצרה את הפיתוח של כל ישובי הגליל. אבל כל עוד זה לא יקרה, תפסיקו לחלום שזה אפשרי.
"ראש העיר צריך להיות ריאלי ולומר למדינה מפורשות: אני לא יכול לפתח נדל"ן מסחרי במקום שהקצתם לי, גם אתם לא תצליחו, ובכל זאת אני רוצה לייצר שירותים טובים לאוכלוסייה בעיר.
"אגב, כך גם קרה במודיעין. ב-15 השנים הראשונות לעיר לא בנו שם נדל"ן מניב, היו שם רק מגורים. כעת לאט לאט היא תופסת תאוצה אבל יש לה יתרון ענק, היא יושבת בין שני המטרופולינים תל אביב וירושלים ויש ביניהם רק כביש אחד, אז חלק מהביקושים מגיע אליה.
"ברמה הפרקטית, כדי שהתחנה תשרת את התושבים, הנהגת העיר צריכה לחתור לכך שהיא תהיה ממוקמת כמה שיותר מזרחה בעיר, כך יותר טוב. צריך לייצר נגישות גבוהה לאנשים מהתחנה אליהם הביתה, ושהם לא יצטרכו לחפש חניה פנויה על העצים, אחרת אנשים מוותרים על הרכבת".
